A IMPORTÂNCIA DO ABS

A importancia do Freio ABS

Olá amigos leitores. A internet é uma coleção de coisas importantes. Queria ter a oportunidade de salvar tudo que tenho contato, mas nem sempre posso. Este blog tem me ajudado e ser um bookmark que posso acessar em qualquer lugar, e o melhor, poderei compartilhar com vocês coisas que acho importantes. 

O assunto que me traz aqui hoje é algo que me importo bastante (ou pelo menos passei a me importar mais depois de alguns fatos acontecidos) segurança! 

Os carros brasileiros como todos nós sabemos não são os melhores do mundo, e quando falamos em segurança passiva ou ativa a questão ainda piora mais. A culpa é da indústria ? Dúvido muito, ninguem oferece um produto que não quer ser comprado, e não somos crianças que acreditam em papai noel. Por isso faço questão de falar de segurança com todas as pessoas. Deviamos preferir freio ABS, EBD ao ar condicionado ? Eu preferiria, e você ? Preferi ter rodas de liga leve no meu carro do que ar condicionado pois tenho alergia, não tive a opção de comprar um carro dom ABS e Air bag. 

Agora se eu pudesse escolher? ABS ou AIR BAG? (Conhecido em salvador como EirBerg, ou Airberg.... Deus eu odeio Salvador as vezes, parece que pegaram todas as almas ignorantes do universo e mandaram nascer aqui. Sou soteropolitando, um cidadão ignorante tambem, antes que tentem me apedrejar)
Eu iria de ABS ! Melhor evitar bater do que em caso de batida ter mais proteção. Segurança ativa é o nome disso, são equipamentos geralmente apresentados por siglas inssossas (não para mim que adoro decora-las) e que ninguem dá atenção, principalmente as lojas de usados. 

Vejam este vídeo produzido pela Bosch. Muito relevante o conteúdo, para quem nunca teve o prazer de guiar um carro com ABS principalmente. Para mim que nem o ABS evitou um acidente, fico tentado entre o Air Bag e o ABS... 

Abraços !!

NOVO PRISMA

Assim como fez com o Onix, a GM está deixando a versão sedã solta pelas ruas  – como provam as fotos de flagra que ilustram esse post, feitas por um leitor do CARPLACE. Apesar do leve disfarce na traseira, dá para notar quase todos os detalhes de design da novidade, o que nos permitiu fazer projeções com alto nível de precisão. Resgatando o nome Prisma, carro que ele substitui (junto com o Corsa Sedan), o novo três volumes será lançado em janeiro, com chegada às lojas prevista para o mês seguinte.

Em termos visuais, a coluna “C” será bastante inclinada e a tampa do porta-malas, curtinha, num estilo meio cupê que está na moda atualmente entre os sedãs. Até o final das portas traseiras, porém, o desenho é igual ao do Onix. Interessante notar que a linha da tampa invade a lateral, enquanto as lanternas seguem a mesma filosofia do hatch, subindo conforme avançam pelas laterais. A tampa alta prevê boa capacidade de bagagem, mas a abertura da tampa (a chamada “boca” do porta-malas) nos parece um pouco limitada – a conferir na avaliação. No centro da tampa haverá uma terceira luz de freio (brake-light).

O novo Prisma usará a base mecânica do Onix, com os motores SPE\4 1.0 e 1.4 (de 80 cv e 106 cv, respectivamente), sendo que o segundo terá opção do câmbio automático de seis marchas futuramente. Airbags frontais e freios ABS serão de série desde o modelo básico, como no hatch – itens que já serão obrigatórios na época do lançamento. As versões também deverão acompanhar o Onix: LS 1.0, LT 1.0 e 1.4 e LTZ 1.4, esta última com o sistema de entretenimento My Link já incluído. A estimativa de preço do sedã é de R$ 32 mil a R$ 45 mil, sem contar com a elevação do IPI.

CHEVROLET COBALT

COBALT

Lançado em novembro de 2011, o Cobalt conta com três versões de acabamento. O sedã de entrada LS vem de fábrica com ar-condicionado, direção hidráulica e travas elétricas com chave canivete. A intermediária LT acrescenta vidros elétricos nas portas da frente, rodas de liga-leve, airbag duplo e freios ABS. A top LTZ tem computador de bordo e CD player, além de faróis de neblina.

O Cobalt pode ser equipado com motor de 1,4 litro 8V ou com um de 1,8 litro 8V Econo.Flex. A primeira versão é equipada com câmbio manual de cinco velocidades, enquanto a segunda pode vir com esta opção ou com uma transmissão automática de seis velocidades. Um dos grandes destaques do carro fica por conta do espaço no porta-malas: há 563 litros disponíveis.

Challenger

 Challenger

O Challenger é um modelo desportivo de duas portas de tamanho médio da Dodge. A sua produção iniciou-se em 1970. Partilhando a sua plataforma (E-Body) com o Plymouth Barracuda o Dodge Challenger impressionou pela sua vasta gama de motorizações. A versão R/T (Road/Track) dispunha de motores, todos eles V8 desde o de 335cv, o de 375cv, com um carburador de quatro corpos, Magnum 440 e o topo de linha 426 Hemi V8 de 425cv. A Dodge ainda construiu a versão T/A (Trans Am), a qual era vendida quase idêntica à que a Dodge competia no campeonato Trans Am.

Em 1971 o Challenger foi reestilizado, tendo também devido às leis de emissão de gases, ter reduzido a sua potência. 1972 foi um mau ano para o Challenger, tendo a Dodge acabado com a versão conversível e a R/T. A versão mais potente do Challenger oferecia agora modestos 240cv. Em substituição do R/T a Dodge lançou a versão Rally, com parcos 150cv.

Em 1974 o Challenger desapareceu, deixando saudades por todos os entusiastas deste modelo da Dodge.

Em 2006 a Dodge construiu um carro conceito denominado Challenger Concept, que trouxe de volta o Challenger equipado de um motor Hemi V8 de 425cv. Sucesso de vendas nos Estados Unidos. O carro é importado também ao Brasil. A velocidade maxima dele pode chegar a 292 km/h e vai de 0 a 100 km/h em 4.3 segundos.

Em 1971 o Dodge Challenger participou do filme Vanishing Point sendo o "getaway car" (carro de fuga) do filme.

DODGE CHARGER 1968

DODGE CHARGER 1968

A linha B-corpo inteiro para 1968 foi redesenhado eo carregador foi ainda mais diferenciado dos modelos Dodge Coronet. Designer Richard Sias desenvolveu um duplo diamante perfil garrafa de coque com curvas em torno dos pára-lamas dianteiros e painéis traseiros. Chapa dianteiro e traseiro final foi desenhado por Harvey J. Winn. A traseira apresentava um "pontapé" aparência spoiler, inspirado pelo Grupo 7 veículos de corrida. Na cobertura, um "arcobotante" foi adicionada para dar a área da janela traseira de um aspecto semelhante ao da 1966-1967 Pontiac GTO. O carregador manteve a sua largura total grelha farol escondido, mas os faróis totalmente rotativos eléctricos tinha sido substituída por uma tampa de vácuo simples operado. As luzes traseiras de largura total foram ido tão bem. Em vez disso, a dupla lanternas circulares foram adicionadas, na direção de Styling vice-presidente, Elwood P. Engel. Dupla vieiras foram adicionados às portas e capô para ajudar a acentuar as linhas swoopy novos.
No interior, a quase nada compartilhado com seus irmãos da primeira geração. Os assentos traseiros tinham ido embora, que o console continua a ser o mesmo que os '67 salvamento para a remoção dos apoios de braço almofada. O tacômetro foi agora opcional em vez do padrão, o carpete na área do tronco se foi, substituído por um tapete de vinil, os bancos traseiros não dobrar para a frente e os medidores eletroluminescentes desapareceu em favor de um projeto convencional.
O motor padrão era o 318 cu in (5,2 L) 2bbl até meados do ano, quando um 225 cu in (3,7 L) inclinação e seis ficaram disponíveis. O 383-2 e 383-4 permaneceu inalterada. Um pacote de alta performance novo foi adicionado, o ("Road / Track" sem "e" entre Estrada e Pista) R / T. O R / T veio de fábrica com o ano anterior, 440 "Magnum" e Hemi 426 foi novamente opcional.
Em 1968, a Chrysler Corporation anunciou uma nova campanha publicitária com uma abelha com um motor em suas costas. Estes carros foram chamados de "Scat Pack". O Coronet R / T, Super Bee, Dart GTS e Charger R / T recebido Bumble-listras (duas listras finas emoldurando duas listras grossas). As listras eram padrão no R / T e veio em vermelho, branco ou preto. Eles poderiam ser apagados sem nenhum custo. As vendas do modelo 1968 do carregador ano aumentou para 96.100, incluindo mais de 17.000 Charger R / T.

HUMMER H2

HUMMER H2

Fabricante AM General e General Motors
Produção EUA: 2003-2009
Assembléia Mishawaka, Indiana, Estados Unidos
Kaliningrado, Rússia (Avtotor)
Port Elizabeth, África do Sul
Classe SUV completo
Estilo de corpo de 4 portas caminhão cabine dupla
4-door SUV
Layout de motor dianteiro de quatro rodas motrizes
Plataforma GMT913 (SUT)
Motor 6.0L 325 hp (242 kW) V8 (2003-07)
6.2L 393 hp (293 kW) V8 (2008-09)
4L65E transmissão de 4 velocidades (2003-2007)
6L80E de 6 velocidades (2008-2009)
automático
Distância entre eixos SUT: 122,8 cm (3,119 milímetro)
SUV: 122,8 cm (3,119 milímetros)
Comprimento SUT: 203,5 cm (5,169 milímetro)
SUV: 203,5 cm (5,169 milímetro)
Largura 81,3 em (2.065 mm)
Altura 79,0 cm (2,007 milímetro)
2003-05: 77,8 em (1.976 mm)
Curb lb Peso 6614 (3000 kg) 6,2-litro
£ 6400 (2900 kg) de 6,0 litros
Relacionados Hummer H1
Hummer H3
Hummer H3T

PONTIAC GTO 67

PONTIAC GTO 1967

Até a chegada do GTO, a divisão da GM chamada Pontiac era apenas o segundo degrau na escala de status entre as marcas da casa, situada entre Chevrolet e Oldsmobile. Graças a uma equipe de apaixonados por carros, a marca só desabrocharia nos anos 60. Filho de um ex-presidente da GM, Semon “Bunkie” Knudsen havia assumido a divisão em 1956. Ele queria fazer do desempenho o diferencial da Pontiac e contava com dois aliados, o engenheiro-chefe Elliott “Pete” Estes e seu então assistente John De Lorean.

Aderindo ao apelo de marketing “vença no domingo, venda na segunda”, a Pontiac faturou 30 de 52 provas da Nascar em 1961 e 22 das 53 em 1962. Virou a terceira marca mais vendida, atrás de Chevrolet e Ford. Quando a GM se retirou das corridas, em 1963, Elliott Estes já era o novo presidente, mas manteve a filosofia do antecessor. Após o compacto Tempest reagir bem a grandes V8, a Pontiac promoveu-o em 1964, criando o pacote de equipamentos GTO. Seu V8 de 6,4 litros produzia 325 cv brutos com um carburador de corpo quádruplo ou 348 cv com três de corpo duplo, ambas configurações com 59 mkgf de torque. Suspensão, embreagem e freios eram reforçados. Os bancos dianteiros eram individuais, e o escapamento, duplo. As 5 000 unidades previstas não deram conta. Ao fim daquele ano, venderam 32 450 unidades do GTO, nas versões cupê (com ou sem colunas centrais) e conversível. Nascia o fenômeno dos muscle cars (carros musculosos). 

A força do GTO estava na aceleração. Em 1965, quando a revista Car Life testou a versão de 360 cv, o Pontiac foi de 0 a 96 km/h em 5,8 s, mas não passou de 184 km/h. Os faróis duplos já eram dispostos verti- calmente. Começaram a surgir rivais como o Chevrolet Chevelle SS-396, Plymouth Road Runner, Dodge Super Bee e Charger Daytona. Para 1966, o GTO deixou de ser versão e virou modelo próprio, com 96 946 unidades vendidas, recorde entre os muscle cars. 

É de 1967 o GTO hardtop fotografado. A direção responde com lentidão, exigindo cerca de cinco voltas em manobras fechadas. “Qualquer desvio pode fazer você cruzar os braços”, diz Delso Calascibetta, gerente de vendas da Private Collections, loja paulista onde o GTO estava à venda. O motor de 400 pol3 (6,5 litros) e 335 cv parece um baixo tocado em ritmo acelerado de bateria, uma prévia do temperamento do GTO. Sobram torque e potência, o que cobra habilidade do motorista. Nas curvas a tendência é sair forte de traseira, porque a suspensão é mais rígida atrás. 

O novo visual de 1968 oferecia faróis escondidos por um prolongamento opcional da grade, para-choque dianteiro da cor do carro, traseira fastback e lanternas embutidas no para-choque. O V8 de série rendia 350 cv, mas havia opções de 265 e 360 cv. No ano seguinte, era a vez de o GTO ganhar o pacote The Judge (o juiz). Ele incluía faróis expostos, aerofólio e grafismos. Seu motor Ram Air produzia até 370 cv. 

Na linha 1970 os faróis duplos voltaram a ficar aparentes e os para-lamas ganharam ressaltos em forma de lanças. O início da nova década trouxe grande alta no preço dos seguros dos esportivos e na preocupação com segurança e com emissões de poluentes. Os muscle cars perdiam vigor e, assim, sua razão de ser. Em 1972 o GTO passou a ser uma versão do Pontiac LeMans, que duraria até 1974. Mais que o fim do maior símbolo de um segmento, foi o fim da era de ouro. Tanto de Detroit quanto da Pontiac.